“辅助驾驶”向“自动驾驶”提速升级。工信部数据显示，2026年以来搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达70%，与此同时，L2辅助驾驶强制性国家标准正式发布，L3/L4自动驾驶强标也完成编制进入报批流程。自动驾驶行业正在告别参数内卷的无序竞争，进入以安全为核心的规范竞速阶段。 在这一产业转型节点上，作为国内智驾领域核心的技术供给方，华为的布局节奏是观察行业走向的重要样本。自始至终，华为乾崑锚定智能网联汽车增量部件提供商的身份，做好智能汽车行业的“电子螺丝钉”。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志近日接受采访，再次强调了引望的定位，并直面回应了诸多外界关切的问题。 面对这个问题，靳玉志首次直面媒体回应称：引望的战略定位从未改变，就是做智能网联汽车增量部件提供商，提供智能化网联增量的部件，不和整车造车产生冲突。“境”和“界”都是基于华为乾崑的公共技术底座打造全栈样板点，目的是为了带动智能化部件的规模销售，落实公司对我们“电子螺丝钉”的战略定位。鸿蒙智行打造了30万以上的样板点，让30万以上的汽车能够全栈地使用全套智能化解决方案。但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有“境”的原因。当然，并不意味着“界”里就没有30万以下的车，“境”里面就没有30万以上的车，可能会有少量这样的车型。但总体上的定位，“界”是30万以上为主，“境”是30万以下为主，二者是互补关系，二者共同努力，实现公司的战略。 靳玉志特别强调：“中国每年2000多万辆乘用车，市场足够大，所以华为乾崑需要‘界’，也需要‘境’，还需要更多的乘用车伙伴，都来用华为乾崑的智能化解决方案，给用户提供面向不同细分市场的搭载华为乾崑智能化解决方案的车型。” 。 靳玉志在采访中透露：目前国内仅有不足10%的用户实际体验并常态化使用辅助驾驶，大多数人对辅助驾驶的体验、功能边界以及操作规范仍然缺乏了解。因此，华为乾崑在线下开设“华为乾崑智驾授权体验中心”，是要让更多人理解辅助驾驶、接受辅助驾驶。随着越来越多的人会正确地使用辅助驾驶以后，未来整个交通也会更加安全，整个行业才能从L2迈向L3、迈向L4，实现整个行业面向自动驾驶的健康发展。所以我们打造了面向用户体验和展示的统一场所，就是华为乾崑智驾授权体验中心。通过华为乾崑智驾授权体验中心，进行统一的功能讲解、知识培训、实车体验，用户可以在真实场景中理解什么是辅助驾驶，怎么正确地使用辅助驾驶。 目前，行业主流的技术路线有两种：一种是以特斯拉、小鹏为代表的纯视觉路线，另一种是以华为乾崑等大多数品牌为代表的融合感知技术路线。面对记者的问询，靳玉志再次强调了华为坚持融合感知（即使用摄像头+激光雷达+毫米波雷达方案）的理由：纯视觉方案的目标是“接近人”，但融合感知的目标是“超越人”。因为只有多种传感器融合，才能覆盖黑夜、雨雾等诸多场景，提升安全感知能力。他还指出，在面向未来自动驾驶的时候，安全要求的等级会更高，是目前的十倍百倍，纯视觉是没有办法满足的。 此前产业界也曾讨论：中国的自动驾驶产业，可以绕开L3，从L2直接跳到L4。对此，靳玉志表示，L3和L4，不是一种对立的关系，是迈向完全自动驾驶同一个方向的不同阶段。L3意味着责任主体变成了自动驾驶系统或者是提供自动驾驶的厂家，法律法规的完善，以及用户的适应，都需要一个过程，因此L3不可逾越。 面对记者的提问：“是不是因为引望L4研发落后才做L3的？”靳玉志表示，“我们的技术是不可能落后的”。他指出，L4有不同的模式，有面向To B的L4，还有面向To C的L4。To B的L4，比如Robotaxi，由企业运营的，是在限定范围内试点运营的。To C的L4，是不能限定范围的。不同模式的L4，安全要求是完全不同的，To C的L4技术，难度和复杂度是很高的，完全可以降维使用到To B的L4上。华为乾崑自始至终的目标都是做面向To C的、真正的无人驾驶，比如最早商用了一个VPD（泊车代驾辅助）功能，它就是面向To C的，是无人的。 对于这个问题，靳玉志给出了三个硬指标：“对自动驾驶行业来说，未来能够留下来的厂家，至少要满足三个条件：强大的研发投入、强大的安全保障能力以及强大的“根”技术能力和垂直整合能力。” 根据华为乾崑官方网站的最新统计显示，乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破130亿公里，这也是目前国内唯一一个实时更新这一数据的品牌。靳玉志表示：希望通过公开透明的数据，牵引整个行业更加注重安全，促进整个行业健康、快速向前发展，而不要因为某一些不安全行为，导致行业进度受到阻力。
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